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头脑风暴│锂电“达沃斯”论坛首场头脑风暴：电池行业如何安身立命？
导语 2016年11月22日晚间，工信部发布的《汽车动力电池行业规范条件（2017年）（征求意见稿）》，征求意见稿第八条——“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求”引发行业激辩。 2016年11月23日，2016年第4届中国（湖南·宁乡）锂电新能源产业国际高峰论坛（abec 2016，锂电“达沃斯”）在湖南宁乡高新区通程温泉大酒店隆重开幕，来自全球超过500位的锂电新能源产业链（矿产资源、正负极材料、隔膜、电解液、设备、检测、电芯制造及pack、bms、新能源汽车、充电桩、储能等）重量级贵宾、行业大佬出席。23日下午，六位专家受邀参加本届论坛首场头脑风暴环节，共同探讨电池行业安身立命之道，探讨意见稿中最引人注意的“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”的可行性。中国电池网（微号：mybattery）特将讨论内容辑要刊发，以飨读者。 墨柯（主持人）：今天的第一场头脑风暴，现在邀请以下几位嘉宾：第一位是比亚迪动力电池事业部副总经理孙华军先生，第二位是北大先行科技产业有限公司市场营销总监王柏林先生，第三位中聚（杭州）新能源科技有限公司总经理赵政威先生，第四位刚才的演讲嘉宾妙盛动力有限公司董事长邱则有先生，第五位是湖南星城石墨科技股份有限公司皮涛先生，第六位是全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树先生，请各位嘉宾入座。 今天的主题是“电池行业该如何安身立命”，在这个话题可能会有特别的意义，因为昨天在网上传得沸沸扬扬的一个消息，就是产能规划的限制，新的规划要企业达到80亿瓦时，相当于8g瓦时，比以前规定提高了足足40倍。这个规划基数对电池企业来说影响确实非常大的。2014和2015年是动力电池企业活得最好的两年，也可能是迄今为止唯一能够盈利的两年，但是今年的情况就不是太好了。有很多的问题：原材料的涨价、安全的问题、技术升级等等，产能方面也是一大堆的事儿，关键还是骗补，现在又出来80亿瓦时。 先看一下80亿瓦时，这个规定，请问一下各位老总，对此是怎样的看法？ 孙华军：因为之前的规范是2亿瓦时，现在是8g瓦时，国家出这个征求意见稿，可能是认为之前的2亿瓦时的门槛太低了。因为从前三批的动力电池名单来看，0.2g瓦时明显是太低了一点，基本上有生产线的企业都可以入围，这样就起不到所谓的行业规范的目的了。 相当于是要把整个动力电池行业，关键是技术，品质的控制，包括国家也考虑一些后续大规模上来，对整个行业的风险的规避，所以还是要把门槛提高。8g瓦时的确门槛是太高了，先提一个高的，也许让大家讨价还价的往下降。 墨柯：您主张8g瓦时最终不一定可以实现，可能会稍微低一点，但是门槛肯定是要提高的？ 孙华军：是的。 王柏林：这8g瓦时还是2g瓦时的门槛不一定确切，但是从材料的角度说一下，1g瓦时，磷酸铁锂正极材料大概是2千吨左右的水平，如果现在的电池生产厂家有60%、70%能达到8g瓦时产能的话，从供应材料的角度来说，目前还供应不上，还有短缺。所以2g瓦时可能是没问题的，可能低一点，但是8g瓦时从我们材料厂家来说是做不到的。特别是从现在正极材料的生产厂家的产能来说，如果说把电芯厂提升到8g瓦时的话，恐怕是高了一点。 墨柯：您是做材料的，如果这个政策一旦推行，材料领域肯定也是对应要门槛的，如果企业能达到8g瓦时产能，需要多少正极材料？ 王柏林：1g瓦时大概是2千吨左右，我的产能就只能满足一家8g瓦时产能的电池客户，基本上没有别的做了。 墨柯：到时候肯定企业少了，如果你绑定了一个客户的话，那没问题，如果是绑不定，就要到别人的锅里抢饭吃，就更困难。 王柏林：所以说这样的话，企业可能客户少了，可能面临我的客户有一部分是达不到，要淘汰掉，这是一个残酷的事儿。 墨柯：您对这个政策整体的看法还是支持，但希望门槛能降一点？ 王柏林：是的。2g瓦时到8g瓦时之间，我不敢说多少合适，就5、6g瓦时吧。 墨柯：好的，谢谢王总。赵总？ 赵政威：昨天有很多讨论，其实我们讨论的是8g瓦时的产能规划有没有什么细节？什么时间开始执行，什么时间达产，可能有一些规划的细节要落实，我本身在集团内是做系统的，4g瓦和8万套，对系统企业没有这样的要求。实际上，我们从产能规划上，在对集团内的汽车厂在配套时候，我们的配套是8万套，所以这一点上我们并没有太大的压力。但是，集团内毕竟也有电芯厂，下个月可能还会讨论细则的问题。 墨柯：您觉得8万套或者是4g瓦对系统企业来说？ 赵政威：挑战也很大。 墨柯：您也觉得标准高了，要低一点好？ 赵政威：对，还是现实一点好。 墨柯：请邱总谈一谈。 邱则有：我是做电池的，又是耗能生产者，要达到8g瓦时的产能，肯定是压力很大的。但是自从做电池的时候我就想，绝对不会2g就让我们做，所以我今年在长沙就布局了6g的厂房已经布完了，沈阳的6g也已经布局了，再加上原来的规划产能就是13g。从我的角度，只有去适应它，当你胳膊拗不过大腿的时候，只有尽快的适应。包括做技术也是，我想把技术做得极致，车厂就会找我，我就有机会和车厂合作，这样就又有产能。但是高不高，肯定高，很多达不到，而且特别是没进去的，更感到压力大。我们进去的还算不算数？也不知道。所以对企业的挑战是很大的，但是一般规定了也没办法啊，只有主动的去适应，去改变。我认为只有这样，假设万一短时间达不到或者是短时间我们只有找兼并的路子，不管是主动适应还是被动的适应，只能适应。因为国家当初制定这个办法一定有它的道理。动力电池只是新能源汽车的一个关键核心零部件，一定要大量的研发力量，要大量的研发人员，要大量的设备和新的研发做支撑的，不是没道理的。 至于高了还是低了，仁者见仁，智者见智，如果说只有2个g就走进去，我们进去了的恨不得200g都没关系，所以说心态是不一样的。我只能说从我的角度，应该是尽快的适应它。幸亏妙盛已经是规划了13g产能，厂房都建好了，公共设施都建好了，直接上生产线就是了，只是上的速度要快一点。通过政策的优胜劣汰一定要做好准备，政策有补贴的市场，有政策的市场，一定要小心谨慎。 皮涛：我是做负极材料的，针对8g的问题，我们不是政策的制定者，对这个问题，很多方面的深刻理解我们还是欠缺的。但是就站在企业的角度，一个行业在初始发展的阶段，有一个由大批量企业引入进来，有很多的资本引入进来。刚开始就突然把量拉到8g，目前国内能达到8g产能的电池企业应该不多。 墨柯：现在好象只有比亚迪一家。 皮涛：那样不算，加起来有几家？加起来就是七八家。当然在行业的初始阶段，我个人觉得应该是有由市场定位来推动的，产能和瓶颈很难说死，因为目前的整体技术，包括正极方面有三元体系、622、811等等，包括电芯也有很多技术的引进，从这个角度来说，可能会屏蔽掉一些新公司的发展，我认为还是有问题的。 但是这个问题站在另外一个发展的角度来说，一定是将来没有8个g或者是10个g可以活下去的。就和汽车最早有上百家，逐步的整合到十来二十家，电池方面，将来能活下去的可能也是为数不多的，现在是8g，将来可能是16g，或者是20g，可能有更大的标准，站在企业的角度也是可以理解的，但是我个人觉得应该是一个逐渐递增的，这个时间是否有利于新型的企业，让他们有一点点机会，不能一刀切。个人观点，一家之言。 墨柯：刚才邱总的我倒是听明白了，邱总的意思是努力适应，我们人微言轻。但是上午我看到很多的朋友圈、微信里面的很多企业老总，都是火气比较大，说我们这样的民间企业能不能联合起来上书。整体来说适应也是对的，因为我们确实也没有更多的变化。皮总的意思还是比较含蓄的，说政府这么做是不太对的。 皮涛：希望渐变，规范不可能一刀切，这样肯定会杀伤很多，应该有一个时间的序列，给我们空间，不能绝对。 墨柯：现在欢迎崔秘书长从车企的角度来看一看这个事儿。 崔东树：从车企或者是从发展的观点来看，汽车对电池的需求量应该是处于爆发式增长，所以这样的话，比如说我们考虑的8g或者是8万台，这个数量在短期来看，今年来看似乎显得标准高一些，但是对于未来，比如说2020年要达到200万以上，比如说现在是一个厂是8万套，至少要20到30个厂，都得达到这个门槛，那个量还是很高的。 这样的话，目前的8万套，国家还是希望这个产业做大做强，是一个良好的愿望。而且从整个企业的经验来看，我认为国家这么做也有他的合理性。因为整体来看，我们说的80g瓦是产能的概念，而不是产量的概念。现在为了省钱是两班倒，10 10，11 11，我们的产能比预计的30万要大得多。可能我的产能是40万、50万，这个产能其实是很虚的概念，比如说我理解是三班要80g瓦，这种情况下就是能源合理状态。车企就是保持这种状态，而且车企还要保持合理的旺季和淡季的需求差异。 为什么我们需要一个高的产能？为什么我们一直呼吁国家不要控制我们的产能，让我们拥有更大的产能？我们的目标是要赶紧盖项目，把产能释放出来，而不是把目标定低了，因为你会发现最后都会拼产能，比如说今年11、12月份，大家都在拼产能，谁有产能就可以拿到市场，市场的需求波动性很大的。8g瓦时是什么概念？我的需求并不确定，比如说车的需求，在中国的购买，跟美国完全不一样，我们可能不是一条线生产，外国人说我们中国市场，比如说产能多大就要产出多少，但是我们中国人说我们淡季卖100万，旺季的时候卖200万，所以有一个市场波动的概念。所以国家提出的概念，我们认为在过往的电池领域，其他产业链都要面对终端的波动，所以80g瓦时产能应该是对应整体行业的变化波动，是一个相对合理的。 另外，从自主品牌发展的经验来看，整车企业基本上产能利用率在70%到80%，这是我们统计的行业概念，但是实际上合资企业产能在90%到100%，甚至是110%到120%，因为他们都是血汗钱，现在动不动就是不批项目，传统车的产能都不批了。迅速做大做强可能是一个相对的机遇，国家让你跳的时候，要看到国家对未来的一个坚定的决心和未来发展强大的预期，等我们3千万台纯电动车的时候，想想你的是什么概念？那只是杯水车薪。 所以我觉得放在一个具有超强发展能力的新能源车市场中，把目前的压力看成是亚历山大的话，那就是很可惜的事情。所以说谁能抓住机遇，谁就能快速发展，而且我们现在来看，现在政策的趋势，为什么要加能量密度？你有好的产能，有好的规模，可能要跟别人抢夺更大的市场。我们要的优胜劣汰，我不希望像过去一样，等外国人来的时候，我们被杀得片甲不留，最后我们出一个政策，告诉外国人不许来了。 所以国家的难度很大，整车企业的难度也很大。这次这么多的整车企业为什么错杀，就是因为电池过不了关，很多优秀的企业都为什么直接被砍下去，为什么？ 双方都要有一个调整，这样就有很多企业可以抓到机会，谁能冲上去？谁会冲得更快？ 墨柯：谢谢，我算是听明白了。还是政府这一块也不能操之过急。 接下来说两个问题，希望各位专家能够尽可能的以简短的几句话来把你们的想法都表达出来。第二个是关于骗补，这个结果已经发生了，我们再探讨这个事情本身没有太多的意义。说一下骗补这个事儿，对于在座的企业，要怎么应对，从崔秘书长这边开始。 崔东树：理论上来说这是一个很冤的事儿，整车企业要对电池企业说冤，因为当时在一个比较高的国家制度的情况下，市场需求被激情爆发的情况下，加上地方政府要追求业绩的情况下，整车企业可能必须得要先把车的量提上来，电池跟不上，所以出现骗补的现象。这种现象在过去，比如说一季度相对来说也是可以接受的。但是由于客观地说，现在这种情况也是问题比较复杂的，所以这次也是抓得比较紧。 只是市场有需求，电池跟不上，属于时间差而已，所以我们觉得国家在这一块上应该给企业更多的理解。与此同时，企业也应该坚定新能源车发展的信心，在产业的能力上可能要提得更高。 墨柯：您认为政府对于骗补的考虑还是欠周详的。 崔东树：是的，因为车企不是真的想骗补，而是电池没跟上。我相信大部分企业都会把电补上的。 墨柯：谢谢，请皮总说说，对于咱们这种材料企业来说，有多大的影响？ 皮涛：这个问题在整个行业经历了很大的风波，并且国家针对不同的方式，也就照顾到了每一家企业的原由。但是整体来说，政府有一个很重要的职能，是营造一种公平的竞争环境，所以从这个角度来说，我不愿意看到在我们行业里面出现劣币驱逐良币，所以我是支持这个政策的。可能对未来的竞争环境，对大家都是好事儿。这是我的观点。 邱则有：骗补的问题，罚车企，我认为不大合理，因为企业的反映，他什么都可以做。因为中国所有的立法和政策都假定人是善良的，所以设计政策就不合理，它的架构就不合理。这些都是按照现有的法律和政策做的，按道理就不应该承担责任，但是现在就承担了责任。西方的法律就是假设所有人是恶的，所以防备的法律特别多。中国的法律是假设所有人都是善的，所以我就有机会了，只要拿合格证就可以上牌啊。 但是国家的钱拿早了肯定是不对的，造成这样的结果，我认为更多的是政府承担责任。立法的情况，我觉得是结构硬伤，他应该是做得最好的，因为我送了多少电非常清楚啊，每个数据都有，当然没处罚他。立法体系也没有处罚，既没有罚他一分钱，只是取消了他的入波资格，16年就没有申请这个资格，所以15年也密谋申请，等于说就是没有处罚，但是不能这么解释，不能这么说。 墨柯：对于妙盛有影响吗？ 邱则有：对我们的影响不太大，因为他是跟能源站要电，他是车电分离的，其实这样是不对的。当时我们就是采用了分离的模式，车是车价，电是电池价，只是晚了一个多月。 墨柯：也就是说它的付款基本上是及时的？ 邱则有：因为我的模式，申请补贴上面做的，车电分离，不能用那种过渡是的模式来罚他啊，我在申请的单子上就是所谓的车电分离。 赵政威：首先长江车厂是不存在骗补的事儿，所以我们是作为正面典型，我们的意见是快点查，没想到今年行业发展就受到了很长的拖延。从我们自身，我们的外部客户，其他的主机厂一样的受到影响，就传达到我们的回款出现问题。所以骗补是对整个行业的伤害。 王柏林：骗补这个事情对行业的影响，各位专家都已经讲到了。站在材料供应厂家的角度思考了一下，他破坏了公平竞争的秩序，最简单的说，从去年的碳酸锂的涨价，我觉得应该是跟骗补是有关联的，骗补造成了最终市场的虚假繁荣，对我们电芯材料的拉升，需求旺盛。这样我们的原材料碳酸锂就是随行就市，需求失衡以后就涨价了。去年有几个数，做材料的都知道，碳酸锂去年前半年是6万多块钱涨大今年年初是18万，现在又回落到了12、13万的水平。所以，我觉得这不是巧合，应该或多或少的有一些关联因素。 墨柯：骗补的事儿，网上流传的名单，比亚迪涉及的金额还是很多的，当然问题也比较轻。您怎么看？ 孙华军：刚才秘书长也说了，关键问题还是市场的快速发展，导致产能跟不上，大家为了抓业绩，我们看到很多的名单里，大多数的都是榜上有名的，不排除个别企业是恶意的骗补。绝大多数企业，本质上就是因为产能的问题，因为新能源车也有这样的问题，特别是电动大巴，第一季度基本上是销量很低的，理论上就是把第一季度的产能用到12月份没有的电机上，所以导致有车无电的事情。 本身从骗补这个事情来讲，对行业的环境会造成一些不好的影响，这个是肯定的。所以国家查骗补的事情我们是非常支持的，也是为了整个行业的健康发展。而且对于真正想把产品做好，也是大规模在扩大产能，想做更大的市场占有率，对企业来说，查骗补的事情都是非常好的。还有一个事情是过犹不及的，就是不能因为某一个时间段内，或者是某一家企业，一两家企业的恶意行为，导致整个政策迟迟不落地，对整个行业发展影响也挺大的，我想在这段时间，国家也会赶快把这个事情敲定下来，要不然对后续的发展也会造成一些影响。 墨柯：谢谢孙总。我还有很多的问题，比如说今年的电动车出的事故也很多，在这种情况下，新的政策却传出来要对电池要以密度为基础来补贴，就是鼓励了能量密度更高的获得更高的补贴，现在也知道能量密度更高肯定意味着安全性可能会更加的要注意，这样的问题也很多。 今天就暂时大这里，我的总结，刚才听了几位专家的，大家对这个行业还是非常有信心，同时也希望行业环境能够得到更加的净化，骗补这样的事情以后就不要再发生了。当然对于政府方面，大家的看法和我也差不多，希望政府以后的政策要加强可预期性，不要放得太快。慢慢来。 最后两分钟时间留给各位嘉宾，你们以一两句话来做一个最后的总结。 孙华军：因为我负责电池，所以还是从电池的角度，市场的发展非常快，作为电池企业，怎么看清楚市场的发展，怎么练好内功，符合市场的发展，一个是技术创新是必不可少的，但是在技术创新的步子稍微稳一稳，不要迈得太快。在技术创新的同时，一定要把产品质量做好。因为质量是一个企业的立身之本，我对这个感触非常深，因为生产了那么多电池，卖了那么多车，所以这个步子要稳一稳，把产品质量做好。 墨柯：练好内功，产品质量做好是第一位的。谢谢。 王柏林：一句话，对动力电池行业非常有信心，而且我们作为材料生产厂家，对材料的储备研发，我们是生产一代，储备一代，我们向前研发一代，我们都准备好了，非常有信心。 赵政威：在补贴政策电池系统与安全紧密挂钩的大背景下，希望我们还是要小心一点，不能过分的准备能量密度，而牺牲安全，这可能是我们重点的目标。 皮涛：从未来的角度来说，我们目前在并购上市公司，我们也希望和国内的优秀电池企业合作，我们是贴身开发，等于说我们在战略上合作，始终站在不同的理解角度，迅速的推动行业发展。谢谢。 崔东树：大家关注整车行业的新能源化的趋势变化，尤其是从客车转向乘用车为主，a级车混动化的趋势，对电池的结构和电池总量的需求，应该说跟前期的发展是截然不同的，所以在大家做好产能扩张的时候，还是结构性的增量，尤其是乘用车市场这种需求变化，大家应该更多的关注。尤其是混插、普混等等产品如何适应，这也是一个超级大的市场，新能源市场是巨大的，而且并不是很清晰的市场。 墨柯：谢谢各位专家，让我们以热烈的掌声对几位专家的分享表示感谢。 （以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。） [责任编辑：张重阳]
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